1,9K
ARO Campulung, o fabrica uriasa din care au plecat sute de mii de vehicule in toata lumea. O fabrica in care lucrau si 15.000 de muncitori. Transformata intr-o ruina in doar cativa ani. Un nume care i-a saracit pe multi si i-a facut miliardari pe altii. Un nume care a nascut afaceri si a hranit partide. Iata povestea masinii de teren ARO.
Revolta pe Internet
De cateva zile, campulungenii isi trimit pe net un articol aparut intr-o revista electronica de specialitate si intitulata sugestiv „Povestea nespusa a marcii ARO, fabrica de spagi si datorii colosale”. Este, poate, cel mai complet si mai obiectiv rezumat al istoriei de dupa 1990 a uzinei muscelene, un rezumat care sintetizeaza principalele cauze si actiuni care au distrus una dintre cele mai frumoase pagini de industrie romaneasca. De la simplii muncitori care ieseau pe porti cu piese auto, la sustragerile en-gros de ansamble si caroserii, de la comisioanele de 500% cerute de firmele de apartament ale directorilor pentru livrarea unei masini, pana la „compensarile” pentru materiale aprovizionate prin intermediari la preturi uriase – nimic nu scapa analizei acestui reportaj. Lipsa de preocupare pentru innoirea tehnologiei, calitatea tot mai slaba a automobilelor fabricate, manipularea angajatilor in scopuri politice si cedarea uzinei teparului american John Perez – sunt alte momente reflectate in acest istoric. Nu lipseste o lista cu unele dintre firmele care capusat uzina ARO, firme ai caror patroni se plimba astazi nestingheriti prin Campulung pozand in oameni de afaceri onorabili, asa dupa cum este, de exemplu, Paul Visan, patronul firmei Auto Aro Group si al ziarului moralist „Evenimentul Muscelean”.
Articolul a adunat zeci de comentarii in care este deplansa soarta uzinei ARO si in care se cere pedepsirea vinovatilor.
Compromisul care l-a salvat pe francez
Insa dezvaluirea de senzatie este cuprinsa in urmatorul paragraf: „In 1996, cand era vice-presedinte al Parlamentului, membru al Biroului Permanent si membru al delegatiei Romaniei la Adunarea Parlamentara a Consiliului Europei, Adrian Nastase a reusit o intelegere diplomatica cu Franta. Intelegerea presupunea o investitie franceza in domeniul auto din tara noastra, in speta, cumpararea fabricii ARO Campulung, care acumulase datorii uriase si, pe hartie, era falimentara. O intelegere, de altfel, laudabila. Cumpararea uzinei Dacia de catre Renault se datoreaza directorului ARO Campulung Directorul ARO de la acea vreme, Iustin Preoteasa, s-a intalnit in biroul lui Nastase cu Directorul de Dezvoltare Renault. Cu cartile facute, in urma intelegerii cu statul francez de a prelua ARO fara niciun cost, directorul francez s-a dus la Campulung pentru a vizita fabrica ARO. Aici insa, dezamagire uriasa: fabrica avea liniile de asamblare a anilor '50, organizarea era la pamant, multe hale erau deja goale cu utilajele vandute la fier vechi, unele sectii nu mai aveau portile metalice de la intrare si calitatea produselor finite era jalnica. Francezul a zis stop, stupefiat de ceea ce vede si i-a spus lui Preoteasa: "Daca cumpar aceasta ruina, voi fi concediat de Renault. Daca nu cumpar, incalc intelegerea diplomatica intre tarile noastre si iar voi fi concediat". Directorul ARO, probabil simtindu-se usurat ca ARO nu va fi cumparata de francezi, i-a sugerat uzina Dacia de la Mioveni. Dupa inca o vizita la Bucuresti, in biroul lui Nastase, a urmat vizitarea fabricii Dacia. Aici, lucrurile aratau mai bine si tehnologia era ceva mai moderna, din anii '70. Asa a ajuns sa fie cumparata Dacia de Renault, la finalizarea tratativelor in 1999. ARO a fost alegerea initiala a francezilor, Dacia a fost planul de rezerva. Doar ca la Dacia, intentionat sau nu, fabrica a aratat mai bine in ziua cand a fost vizitata de oficialul francez…”
Asadar, distrugerea din interior a uzinei de la Campulung a salvat platforma Dacia, acolo unde injectia franceza de capital a generat fenomenul “Logan”.
Articolul respectiv il puteti citi de pe 4Tuning.ro