Calea ferată Vâlcele – Rm. Vâlcea, istoria unui dezastru tipic românesc

Între 1979 și 1989 a fost construită calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea, una dintre cele mai complicate lucrări de infrastructură realizate în perioada comunistă. Traseul avea 41 de km, din care două tuneluri (Gibei și Ploștina, în lungime totală de peste 4.1 km) și câteva viaducte, dintre care cel mai lung este Topolog (1,4 km lungime).

La sfârșitul anului 1989, lucrările erau aproape de finalizare, fiind necesară doar efectuarea lucrărilor de semnalizare feroviară, a lucrărilor de telefonie și mici lucrări de finisaje la partea de construcții, linia urmând să fie pusă în funcțiune în prima parte a anului 1990. În vara lui 1989 au trecut și trenuri de test, singurele care au străbătut această linie care a existat însă în Mersul Trenurilor 2-3 ani după revoluție ca linia 219 ce era străbătută și de accelerate Arad – Mangalia ce ar fi trebuit să o traverseze cu o viteză medie de sub 60 km/h.

S-a lucrat extrem de puțin și după revoluție, au fost și contracte mai mult decât discutabile, dar din 1998 nu s-a mai făcut nimic și linia s-a degradat, s-a furat mult și linia a fost demontată și dusă, probabil, la fier vechi. Deși a mai figurat în câteva masterplan-uri, linia 219 nu este o prioritate și este greu de crezut că va deveni funcțională prea curând. În primăvara lui 2004, premierul de atunci, Adrian Năstase, vizita șantierul împreună cu ministrul transporturilor (Miron Mitrea) și promisiunea era că șantierul va fi relansat și linia va fi funcțională în 2008. Nimic nu s-a concretizat.

SPAȚIU PUBLICITAR

Dacă s-ar fi terminat lucrările, trenurile ar fi rulat pe traseul București – Pitești (108 km) – Vâlcele (130 km) – Rm Vâlcea (165 km) – Podu Olt (242 km) – Sibiu (264 km). Practic, după Pitești trenul ar fi luat-o pe linia 906 către Curtea de Argeș pentru 23 de km, ar fi intrat pe linia 219 pentru aproape 40 km și ar fi continuat apoi pe linia 201 către Podu Olt.

Linia Vâlcele – Rm Vâlcea permitea în teorie viteze maxime de 120 km/h, dar chiar și când a fost inclusă în Mersul Trenurilor, viteza medie a acceleratelor era de sub 30 km/h pe cei 35 km. În plus, dacă noua linie ar fi existat, drumul spre Sibiu ar fi fost mai rapid decât în prezent doar dacă s-ar fi făcut modernizări (eventual electrificare) între Pitești și Vâlcele și de la Rm Vâlcea la Podu Olt. Așadar, pentru ca drunul București – Sibiu să dureze sub cinci ore, multe bucăți ale unui uriaș puzzle investițional trebuiau să fie potrivite. Varianta ar fi fost cu peste 50 km mai scurtă decât cea prin Brașov – Făgăraș și cu peste 120 km mai scurtă decât cea prin Piatra Olt, București – Pitești (108 km) – Slatina (189 km) – Piatra Olt (206 km) – Râmnicu Vâlcea (293 km) – Podu Olt (370 km) – Sibiu (392 km).

Prin lina 219 legătura dintre Muntenia și Transilvania s-ar face mai rapid și mai eficient, prin traversarea Munților Carpați la o altitudine de doar 420 m, spre deosebire de altitudinea de traversare de 1.050 m de la Predeal. Ar fi fost mult mai ușor și pentru trenurile de marfă, dar prea curând noua variantă nu va fi gata.

În strategia investițională 2020-2030 se vorbește despre calea ferată Vâlcele – Bujoreni Vâlcea: „Calea ferată simplă neelectrificată Pitești – Rm. Vâlcea – Sibiu – Vințu de Jos (o alternativă la coridorul feroviar central, însă cu un sector lipsă între Vâlcele și Rm. Vâlcea); De precizat faptul că pentru modernizarea legăturii feroviare București – Vințu de Jos este necesară o intervenție de completare a coridorului de tip missing-link între Vâlcele și Rm. Vâlcea (aproximativ 38 km – lucrări abandonate și infrastructură degradată). De precizat că bugetul pentru modernizarea noii variante București – Vințu de Jos, 340 km via Pitești – Vâlcele – Rm Vâlcea – Sibiu este estimat la 1,24 miliarde euro (340 km)”.