Avantaje, dezavantaje si amenintari
In ajunul inaugurarii oficiale a uzinei Renault din Tanger (Maroc), jurnalistii de la prestigiosul cotidian francez „Le Figaro” au realizat o analiza a acestei noi investitii a companiei franceze.
Este prezentat pentru inceput aspectul general al noii locatii, care arata ca un imens santier ce se intinde pe circa 300 de hectare. Singurele hale care sunt gate sunt acelea unde va fi asamblat modelul comercial Dacia Lodgy, a carui productie va demara peste cateva zile. Peste cateva luni va incepe si productia la varianta utilitara Lodgy care va deveni un Renault Kangoo low-cost si va inlocui Loganul VAN. De asemenea, la Tanger se pregatesc si liniile de asamblare pentru viitoarea generatie Logan, in cativa ani estimandu-se sa se atinga capacitatea maxima cifrata la 300.000 de masini pe an. In prezent, la Tanger sunt angajate circa 2.300 de persoane. Fabrica de la Tanger este prima deschisa de grupul Reanult dupa 1998 cand a fost inaugurata uzina de la Curitiba, Brazilia.
SPAȚIU PUBLICITAR
Tot in Maroc, dar la Casablanca, Renault are deschisa de cativa ani o linie de fabricatie (SOMACA), avand o capacitate anuala de 40.000 de unitati si care a produs sub marca Dacia. Aici ar putea fi realocata fabricarea modelului Sanderro.
Facilitati si costuri reduse cu forta de munca si transportul
La capitolul avantaje ale noii fabrici de la Tanger, se inscriu, printre altele:
– Facilitatile acordate. Este remarcata sustinerea acordata de catre statul marocan care, printre altele, a asigurat realizarea rapida a infrastructurii necesare (drumuri, retele electrice, de comunicatii, terminal port, etc.), a acordat investitorului scutire de impozit pentru primii 5 ani si a construit o sosea speciala de legatura pana in port, care va fi principala poarta a exporturilor noii uzinei.
– Costul redus cu forta de munca, salariile fiind la jumatate fata de cele de la uzina din Mioveni (sub 250 euro/luna fata de 450 euro/luna); de aici, au rezultat si costuri mai mici pentru automatizare, o serie de operatii fiind executate manual, asa dupa cum sunt, de exemplu, sudurile;
– Costuri mai mici pana la centrele de desfacere, intrucat portul Tanger, situat aproape de stramtoarea Gibraltar, este foarte aproape de porturile franceze si spaniole, de unde masinile vor putea fi distribuite in toata Europa; in plus, transportul maritim este mai ieftin decat cel auto sau feroviar.
– Lipsa taxelor vamale, Marocul fiind semnatar al unui acord de asociere cu Uniunea Europeana care prevede crearea unei zone de liber-schimb intre parteneri.
– Apropierea fata de celelalte tari maghrebiene si de alte potentiale piete de desfacere din Africa; legatura maritima directa cu tari din Orientul Mijlociu si Asia.
Calificare slaba, furnizori putini
Printre dezavantaje, sunt mentionate:
– Nivelul scazut de calificare a fortei de munca, Renault trebuind sa asigure stagii de pregatire cuprinse intre 4 si 18 luni. Nici in ceea ce priveste managementul lucrurile nu stau prea bine, circa 250 de manageri fiind alocati din alte tari pentru a se asigura demararea proiectului marocan; de altfel, insusi managerul uzinei este un turc.
– Intarzierea aparitiei de furnizori specializati, pana in prezent doar 12 astfel de unitati fiind infiintate. Conform calculelor specialistilor Renault, in momentul in care la fabrica din Tanger se va atinge maximul de productie cu 6.000 de angajati, alti 30.000 de salariati vor trebui sa lucreze in industria orizontala. In comparatie, la Mioveni nu au fost si nu sunt astfel de probleme.
– Specificul religios al Marocului a obligat Renault nu doar la adaptarea programului de lucru, ci si la investitii specifice, asa dupa cum sunt spatii speciale pe liniile de fabricatie unde angajatii musulmani sa se roage de mai multe ori pe zi, asa dupa cum sunt preceptele Coranului.
Pe cine sperie fabrica din Tanger?
Noua fabrica Renault starneste ingrijorare nu doar in randurile concurentei, ci chiar si in interiorul grupului. Astfel, sindicalistii francezi sustin ca masini precum Lodgy, care se fabrica in Maroc, si care vor costa de la 10 – 11.000 euro, vor afecta vanzarile altor modele, indeosebi a modelului Scenic, fiindca pe vremuri de criza, tot mai putini clienti sunt dispusi sa cumpere masini scumpe. Riscul de „canibalizare” este exclus insa de oficialii Renault, care dau asigurari ca modelele se adreseaza unor categorii diferite de cumparatori-tinta.
Insa temeri exista si in Romania. Principala preocupare pentru cei de la Mioveni este daca uzina marocana reprezinta un pericol pentru viitorul uzinei romanesti. Cei de la Renault neaga acest lucru, ei sustinand ca la Mioveni s-a atins capacitatea maxima de productie si ca scoaterea din fabricatia de aici a unor modele s-a facut pentru a se extinde productia Duster-ului. Si intre capacitatile maxime de productie exista o diferenta semnificativa: 350.000 unitati/an la Mioveni fata de 60.000 in 2012 si 170.000 in 2013 pentru fabrica din Tanger. In plus, un atu important pentru Romania il constituie partea de proiectare, inexistenta in Maroc, dar extrem de puternica in tara noastra, mai ales prin Centrul Renault de la Titu. Totusi, in functie de realitatile de pe piata, nu se pot exclude corectii negative nici la Mioveni, vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe, explicand ca, in conditiile in care industria auto va avea o evolutie slaba, uzina africana ar putea deveni o optiune mai profitabila pentru fabricarea anumitor modele care se fabrica in Romania.